Schraubertipps
Diese
Seite beinhaltet das praktische Arbeiten an Motor und Getriebe. Hier
wird der relativ detaillierte Aus- und Einbau der Teile, teils
anschaulich
mit Bildern, gezeigt, um die Wartung auch für Laien einfacher
zu
machen. Für manche Teile benötigt man
Spezialwerkzeug, dass aber, je nach Können und den
richtigen Mitteln, nicht gebraucht wird.
Ich hoffe, dass
es mir gelungen und
für jeden verständlich ist. Ich übernehme
keine Gewähr für bauliche Unterschiede.
Da ich allerdings auch "Laie", also kein Kfz- oder
Landmachinenmechaniker bin,
werden hier keine kompletten Motor- oder Getriebeinstandsetzungen
reinkommen.
- Vergaser
Stamo 200
-
Vergaser Stamo 201
- Grobregler
- Zündkabel und -kerze
-
Bremse
-
Einzelradlenkung 
-
Lamellenkupplung
- Reversierstarter Reibbelag
- Motorumbau: Stamo 200 auf 201
Vergaser Stamo 200
Auch wenn der Vergaser
leergefahren
wurde, befindet sich noch Benzin in der Schwimmerkammer (5)!
Verbindungsstück (1) abnehmen, Siebschraube
(2) und Schelle (3) abschrauben. Austretendes Benzin
auffangen. Vergaserdeckel
(11) mit Gaskolben abschrauben. Der Vergaser (12) kann nun mit leichten
hin-
und her Bewegungen abgezogen werden. Hohlschraube (4) abschrauben.
Deckel der Schwimmerkammer (5) abschrauben und zerlegen (Mitte, oben).
Den Bügel der Schwimmernadel (6) abziehen und nach unten
drücken und Schwimmer (7) herausnehmen. Nach lösen
der jeweiligen Muttern (8a+9a), Schieberanschlag- schraube (8)
und Leerlaufluftregulierschraube
(9) raussschrauben. Danach die Verschlussschrauben (10+11) und
Leerlaufdüse (12). In der Hohlschraube (4) befindet sich
die Hauptdüse (4a).
Alles mit Benzin reinigen und ausblasen. Der Zusammenbau erfolgt in
umgekehrter Reihenfolge. Beim Einbau der
Schwimmernadel ist auf die Kerbe (Kreis a) zu achten, die in den
Bügel des Schwimmers (7) einrasten muss. Der Schwimmer darf
nur an den Bügeln nach unten gedrückt werden, um
Dellen zu vermeiden.
Einstellung: Die Regulierschraube (9) ohne Mutter bis
spürbaren Wiederstand rein- und eine Umdrehung rausschrauben.
Dann mit der Mutter festziehen. Später ½ bis
¾ Umdrehungen weiter rausdrehen. Anschlagschraube (8) soweit
reindrehen, bis der Motor mit erhöhter Drehzahl
läuft. Ggf. sind Nachjustierungen nötig.
Auf Motorlauf und Zündkerzenbild (möglichst rehbraun)
achten!
Vergaser Stamo 201
Um
den Vergaser besser zu reinigen, muss die Vergaserabdeckung (1) und
das Gummi - Zwischenstück (2) abgenommen werden. Beide sind auf
dem
Bild schon entfernt worden.
Hinweis: Wenn die
Düsen rausgeschraubt werden, erst bis spürbaren Druck
rein-
drehen, Umdrehungen merken und dann rausdrehen! Falls der Vergaser
eine andere Einstellung hat, bei der er dennoch gut läuft.
Es gibt zwei Arten der Reinigung: Schnelle und gründliche. Bei der
einfachen bleibt der Vergaser am Motor und es werden nur die Düsen
gesäubert, bei der gründ- lichen wird der Vergaser demontiert.
Wenn der Vergaser nicht leergefahren wurde, tritt beim Aufschrauben des
Düsenhalters (7) das restliche Benzin aus. Ein wenig Dreck in
der Schwimmer- kammer ist normal. Vorsicht: Die Schwimmernadel (9) kann
beim Abnehmen der Schwimmerkammer herausfallen! Wenn nicht, ist der
Schwimmer zusätzlich zu demontieren. Dazu einfach den kleinen Bolzen
vorsichtig rausschieben. Dann Leerlauf - Luftregulierschraube (3) mit
Feder (3a),
Leerlaufdüse (4), Verschluss- schraube (5, im ersten Bild nicht
zu sehen) und
Schlauchanschluss (6)
absch- rauben. Im Düsenhalter (7) steckt die Hauptdüse
(7a).
Dann alles mit reinem Benzin säubern und mit Pressluft
ausblasen.
Den Schlauchanschluss (6) wieder anschrauben und kurz den Benzinhahn
öffnen, um den Weg zum Schwimmer
durchzuspülen. Die Schwimmernadel (9) muss mit der Spitze nach oben in
den
Vergaser geschoben werden. Hilfreich ist hierbei ein flacher
Schraubendreher, der die Nadel in ihrer Position hält, um den Schwimmer
leichter montieren zu können.
Um den Vergaser abzumontieren, werden beide Reglerabdeckungen
abgenommen und Vollgas gegeben, damit der Vergaserhebel nach oben
raussschaut. Dann die Regelstange am Vergaserhebel vorsichtig
rausziehen. Gashebel wieder auf Leerlauf stellen und den
Seilzug aushängen. Die Schelle am Vergaser lösen. Dann mit einem
Gummihammer
vorsichtige Schläge auf die Schwimmerkammer geben, wenn dieser sich
nicht leicht abziehen lässt. Nach ca. 4 mm kann er gedreht werden.
Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, die Schläge können dabei
auf den Ansaugflansch gegeben werden.
Einstellungen: Nr. (3), (4) und (5) bis spürbaren Anschlag
reindrehen. Nur die Luftregulierschraube (3) ¼
Umdrehungen
wieder rausschrauben. Ggf. sind Nach- justierungen nötig. Auf
Motorlauf
und Zündkerzenbild (möglichst rehbraun) achten!
Merke: Luftregulierschr. (3) reindrehen:
Gemisch wird fetter,
rausdrehen: magerer.
Hinweis:
Eine andere Vergaserversion
besitzt neben der
Leerlauf - Luftre- gulierschraube (b) noch die
Korrekturluftschraube (c).
Diese wird 3
Umdrehungen herausgeschraubt.
Grobregler
Vorrausgesetzt
wird, dass der Motor / Regler zerlegt war und der Regler
dadurch neu eingestellt werden muss. (Auszug aus der BA /
Drosselklappe ist hier geschlossen, die Stellschraube ist in der
Holderversion nicht vorhanden)
Drosselklappe voll öffnen, Reglerbetätigungshebel (b)
lose auf den Gabelhebel aufschieben, Klemmschraube (a) nicht
anziehen, Gestänge und Zwischenhebel anbauen. Vorspannlasche
(e) bis auf Anschlag auf Torsionsstab aufschieben und festklemmen.
Reglerbetätigungshebel (b) axial so ausrichten, dass dieser
weder am Gehäuse noch an der Vorspannlasche (e) zur Anlage
kommt. Damit der Gabelhebel stets an der Reglerschale anliegt, muss
vor dem Festklemmen des Reglerbetätigungs- hebels (b) die
Vorspannlasche im Uhrzeigersinn verdreht werden.
Der Reglerbetätigungshebel (b) ist in Pfeilrichtung leicht zu
verdrehen, bis das gesamte Spiel zwischen dem Hebel b und dem
Übertragungshebel am Vergaser beseitigt ist. In dieser
Stellung die Klemmschraube (a) anziehen.
Beachte: Der Übertragungshebel am
Vergaser darf bei dieser
Einstellung noch keine Verdrehung erfahren, da sonst der Regelbereich
kleiner wird. Ist diese Einstellung fachgerecht durchgeführt
worden, so muss beim geringsten Ausschlag des
Reglerbetätigungshebel (b) eine Bewegung an der Drosselklappe
des Vergaser erfolgen.
Leerlaufkorrektur: Sollten bei einwandfreier Vergaser- und
Reglereinstellung periodische Drehzahlschwankungen im unbelasteten
Leerlauf eintreten, so können diese durch den Leerlaufanschlag
(d) aufgehoben werden. Dazu ist bei laufendem Motor die
Befestigungsschraube des Anschlagbleches zu lösen, das Blech
nach unten zu schieben, bis ein gleichmäßiger
Leerlauf erzieht wird.
Zündkabel und
-kerze
Gerade
bei sogenannten "Scheuenfunden" ist die Zündung oft hinüber,
genau wie die Beleuchtung. Ist kein Zündfunke vorhanden, lohnt
schon die Erneuerung
des Kabels, Steckers und der Kerze, bevor es an die inneren
Zündungsteile geht. Oft reicht auch schon die Säuberung der Kontakte.
Das Bild zeigt das komplette Kabel mit
Gummistecker. Es gibt auch Metallstecker.
Zuerst wird die Schraube (1) mit Befestigungsschelle (2) abgeschraubt
und
der Stecker (7) von der Kerze abgezogen. Gummikappe (3) hochziehen.
Beim
Kabelstecker (4) ist Vorsicht geboten, da er aus Gummi ist und brechen
kann. Mit einer
Zange wird er wie eine normale Schraube herausgedreht. Sobald
es leichter geht, die Finger benutzen.
Wichtig: Das Kabel immer mit dem
Stecker (4) mitdrehen. Kontaktfeder (5) herausziehen. Deren Halterung
(6) herausschrauben um das Kabel heraus zuziehen. Im
Zündkerzenstecker (7) befindet sich ebenfalls ein
Schraube. Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Es sollte das
gleiche Kabel verwendet werden, kein Autokabel, da sich
der Motor damit anders, möglicherweise schlechter,
anhört.
Zum Ausbau der Zündkerze wird ein Steckschlüssel der
Größe 26
mm gebraucht. Der Dichtungsring und das Gewinde der Zk. (mit
Klick auf das Bild vergrößern) und der Zk. - Sitz im
Zylinderkopf sollten sauber sein, damit der Funke besser auf die Masse
übergeht. Die Elektrode ist hier weiß und
ein wenig
braun (sieht man sehr schlecht), also fast perfekt. Die Zk. kann man
mit einer weichen Bürste und etwas Diesel reinigen. Den
Zündfunken überprüft man am besten, indem
man das
Gewinde oder Mutter auf die Kühlrippen legt. Die Elektrode
selbst
darf keinen Kontakt zur Masse haben. Auch bei langsamem ziehen muss ein
guter Funke zwischen den Elektroden überspringen. Deren
Abstand
beträgt 0,4 - 0,5 mm.
Bremse
Mit
der Stellschraube (1) wird die Bremse eingestellt, dafür die
Feststellmutter (2) lösen und nach dem Einstellen, die
Stellschraube muss dabei festgehalten werden, wieder festziehen. Beim
rausschrauben zieht die Bremse eher an. Wird zu weit eingestellt,
schleifen die Beläge ständig an der Bremstrommel. Der
Bremshebel sollte ein Spiel von 1 - 2 cm haben, bevor die Bremse
anfängt zu greifen.
Bei Demontage des Seilzuges muss die Überwurfmutter (3)
gelöst werden. Damit die Bremsstange nicht unnötig
weit ins Getriebe wandert (reinfallen kann sie nicht), ist vor der
Demontage der Bremshebel zu ziehen und ein Stift in das nun
erscheinende Loch der Bremsstange zu stecken.
Je
nach
Arbeitsweise, kann man die Bremse stehend oder
liegend öffnen. Muss sehr viel geklopft werden,
sollte der
Motor vorsichtshalber abgeflanscht werden, damit das Polrad durch die
Vibrationen keinen
Schaden nimmt. In stehender Stellung braucht das Getriebeöl
nicht abgelassen
zu werden, liegend schon.
Die Bremstrommel muss sich leicht drehen lassen, sprich lose sein,
dafür
die Spannung mittels reindrehen der Einstellschraube (1)
lösen. Oder die Einstell- schraube (1+2) demontieren und die
Überwurfmutter (3) nur ein paar Umdrehungen auf den Bremshebel
aufschrauben.
Das Rad, und falls vorhanden, Spurverbreiterung abmontieren.
Das dünne Sicherungsblech gerade biegen und die
Sechskantmutter abschrauben. Die
Bremstrommel wird normalerweise mit einem speziellen Abzieher entfernt,
es geht aber auch mit einem Selbstgebastelten. Wichtig ist, dass sie so
gerade wie möglich abgezogen wird, sonst verkantet sie.
Rostlösersprays (z.B. WD40) sind wichtig,
genauso wie
gelegentliche Schläge auf den Achsbolzen, denn die
Bremstrommel neigt zum festrosten. Das Gewinde dabei nicht
beschädigen!
Im Bild der (hier ungereinigten) Bremse sieht man den Aufbau: 2 x
Federn und 2 x Bremsbacken,
die man mithilfe eines Schraubenziehers aushebeln kann. Eine
Möglichkeit ist, die obere Bremsbacke langsam und gleichmäßig nach
unten zu "klappen". Der Einbau erfolgt fast genauso, nur dass dabei
beide Backen gleichzeitig in ihre ursprüngliche Position geklappt
werden. Vorsicht: Die
Federn sind sehr stark!
Der
Belag ist im Original 4 mm dick und genietet.
Die Betriebsbremse
ist keine Anhängerbremse, sondern unterstützt diese nur.
Einzelradlenkung
Alternativ
könnte man hierbei auch die Überschrift "Hauptholm abbauen" ver-
wenden,
allerdings wird auch dabei meist ein neuer Seilzug für o .g.
Einrichtung
fällig. Beim E5 / E6 lässt sich der Holm komplett abheben, ohne die
anderen Seil- züge auszubauen. Darauf achten, dass kein Dreck ins
Getriebe fällt!
Erst
mal muss das komplette Tragblech entfernt werden (der Einfachheit
halber). Dazu die beiden Sechskantschrauben am Holmlagerbock und
Lüftergehäuse lösen, ggf. vorher den
Tank abbauen, um an die darunterliegende Schlitzschraube zu gelangen,
wenn noch vorhanden.
Zwischenstück entfernen und Vergaserseilzug aushängen, Spritleitung
abziehen, Stromkabel an der Lüsterklemme trennen, bzw. Stecker beim E5
abziehen, wenn vorhanden. Alle drei Schaltstangen (außer beim E5 den
Zapfwellenhebel)
entfernen. Anhängebolzen entfernen, wenn eingehängt.
Dann den Seilzug am Einzelradlenkungshebel lösen. Kupplungsseilzug
mittels Splint am Lochblech (1) lösen (merken, in welchem Loch der
vorher
war!). Brems- hebel ziehen und einen Splint
o. ä. in das nun erscheinende Loch der Zugstange (2) stecken.
Diese kann aber eigentlich nicht reinfallen. Überwurfmutter
lösen und vom Seilzug aushängen. Kontermutter der Verstellschraube (3)
lösen und selbige kom- plett rausschrauben.
Auf
dem Bild sind diese Teile schon demontiert, die Überwurf- mutter
entfernt. Nun kann der gesamte Hauptholm hochgezogen werden, wenn die
vier
Muttern (4) entfernt sind. Dabei können die Gewindebolzen ggf. mit
rausgedreht werden, wie im unteren Bild zu sehen.
Der Holmlagerbock kann durch die Gewindestangen nicht einfach umfallen.
Beim Hochziehen den Seilzug der
Einzelradlenkung komplett mit rausziehen. Die Seil- hülle kann im Holm
bleiben, wenn diese nicht gewechselt wird.
Spannstift (5) im Schaltbügel (6) der Zapfwelle rausschlagen, dann
diesen
hoch- hebeln. In der Abschlussplatte (7) befinden sich
zusätzlich zwei Bolzen (8). Die Platte gleichmäßig
hochhebeln. Unter dieser befindet sich eine Dichtung. Nun ist der Blick
ins Getriebe, teilweise, frei. Den
Seilzug der Einzelradlenkung abknipsen. Die Überwurfmutter
(9) ist mit einer Kontermutter
gesichert, darunter befindet sich eine Feder.
Je nach Möglichkeiten gibt es nun zwei Optionen: Für mehr Platz wird
die Schalt- stange des Wechselgetriebes (1-2-3)
gelöst, indem die Kugelpfanne (10) vorsichtig ausgehebelt wird. Dann
den
Spannstift (11) im kurzen Schalthebel (12) raus- schlagen aber nicht
komplett. Ist der
kurze Schalthebel (12) soweit lose, kann der äußere Schalthebel mit
Bolzen
rausgezogen werden, ggf. mit leichten Schlägen auf den äußeren Hebel
nachhelfen. Die Schlüsselgröße der Muttern (9) ist M14.
Klappt es dennoch nicht, muss der Getriebedeckel ab. Dazu vier
Sechskant- schrauben, zwei kurze, zwei lange und zwei kurze im Getriebe
(Kreis, im Bild schlecht
zu sehen), entfernen und noch die
Schaltstange des Wendegetriebes (R-V-S, 13) lösen. Nun kann der
Getriebedeckel abgehoben werden. Dabei auf die beiden kleinen Federn
links und
rechts in
der, relativ mittigen, nach innen ge- zogenen Getriebewand achten!
Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Darauf achten, dass
der Schaltfinger der Zapfwelle in den Schaltbügel (6) greift. Die
Einzelradlenkung sollte im Idealfall mittig bis spät auskuppeln.
Hinweis: Die Einzelradlenkung ist immer
leichtgängig, außer das Getriebe steht unter Spannung, z. B. beim
Pflügen. Ist der Widerstand zu groß, den Hebel nicht mit Gewalt
betätigen, sonst reißt der Seilzug und / oder andere Teile nehmen
Schaden! Um das zu vermeiden, den Kupplungshebel ziehen und dann die
Einzel- radlenkung betätigen.
Lamellenkupplung
Zuerst
ist der Kupplungszug und Vergaserdeckel und zu entfernen.
Getriebeöl ablassen (muss aber nicht). Den Motorflansch mit 4
Schrauben
abnehmen. Der Blick ist nun frei auf die Kupplung (Bild 1).
Die Seegersicherung und Beilegscheiben an den beiden Kupplungsbolzen
(1) abnehmen. Hier kann die Anzahl der Beilegscheiben
unterschiedlich sein. Merken!
Seegersicherung und Grafitring (2) abnehmen. Die
Rückhohlfedern (3) vom Haltekäfig (4) umbiegen und
zurückschnellen lassen. Haltekäfig herausnehmen.
Jetzt wird’s knifflig: Die Spannstifte der Kupplungsgabel (5)
sind reinzuschlagen. Die beiden Stifte (Kreis) müssen einzeln soweit in
die
Löcher der Kupplung geschlagen werden, damit die Bolzen (6)
nach außen rausgeschlagen werden können. Die
Spannstifte fallen dann nach unten oder die
Kupplungsgabel kann mit den noch steckenden Spannstiften nach
unten hin herausgenommen werden. Der Blick ist frei auf den Federteller
(Bild 3 / 7).
Die beiden Verschlussbleche (8) sind nach außen zu schlagen.
Leichter geht’s mit etwas Druck auf den Teller. Ein Zapfen
ist an der gegenüberliegenden Seite eingehakt
(Kreis). Vorsicht: Die 6 Federn (9) drücken sehr
stark nach
außen. Schiebehülse (11) mit Drucklamelle (10)
herausnehmen. Die Außen- und Innenlamellen (12 - 14)
herausnehmen, danach die Kupplungsnabe (15). Die Kupplungsglocke ist
jetzt leer. Die beiden Innenlamellen (12 und 14) sind im
Original 3,3 mm, die
Außenlamelle (13) 4,5 mm dick.
Beim Zusammenbau legt man das Getriebe am besten so, dass die Kupplung
nach oben zeigt. Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge:
Nr. 10 bis 15 einlegen. Zum Zusammensetzen des Federtellers wird eine
Stahlstange von ca. 10 mm Durchmesser und mindestens 50 cm
Länge
sowie eine Hilfsperson benötigt. Zunächst in jeden
Federsitz
eine etwa erbsengroße Menge Fett geben und die Federn (9)
darin
einbetten. Das Fett verhindert, dass die Federn herausfallen. Den
Federteller (7) in den Kupplungskorb so aufsetzen, dass sich der Zapfen
(Kreis) entgegengesetzt der Öffnung für die
Kupplungsgabel
(5) befindet. Nun den Federteller niederdrücken und den Zapfen
in
einen der Schlitze in der Kupplungsglocke einhaken. Nicht mehr
loslassen! Die Hilfsperson schiebt nun die Stahlstange durch die
Öffnung für die Kupplungsgabel und drückt
den
Federteller durch einen der Schlitze in der Kupplungsglocke nieder. Die
Kupplung kann sich jetzt nicht mehr verdrehen, der Federteller ist an
seiner Position und man kann in aller Seelenruhe die beiden
Verschlussbleche (8) an ihren Platz bringen.
Nr. 5, 6 und 3 zusammenbauen. Auf die richtige Position der
Rückhohlfedern (3) achten. Spannstifte reinklopfen. Dann Nr. 4
aufstecken und Nr. 3 auf die „Ohren“ biegen. Nr. 2
aufstecken und
schließlich mit Nr. 1 sichern. Auf die Anzahl der
Beilegscheiben
achten. Schlägt der Hebel am Getriebe beim auskuppeln an,
Beilagscheiben unterlegen.
Die Kupplung rückt richtig aus, wenn der Kupplungshebel (5)
von Hand
ganz nach hinten gezogen wird und die Schiebehülse (11)
dadurch ca. 5
mm herausgezogen wird.
Reversierstarter Reibbelag
Zur
Klärung: Es gibt zwei Versionen, einmal den alten mit Mitnehmern
und den neuen mit Reibbacken. Bei letzterem, um den es hier geht, müssen
diese ab und an erneuert
werden.
Allerdings sind die Backen, wenn überhaupt zu bekommen, teuer.
Wer
diese aber gerne selber neu machen will, kann sich auch mit den
folgenden Tipps, von einem freundlichen Schrauberkollegen ausprobiert,
gut behelfen:
Für den Belag eignet sich Bremsband ganz gut, denn die Bremsbacken
müssen recht
weich/nachgiebig sein. Der Belag einer PKW - Bremsbacke ist zu hart.
Das
Band muss dann nur noch zurechtgeschnitten
werden, ein exaktes ein- schleifen der Außenseite ist nicht notwendig. Die Dicke, mit Hebel zusammen, beträgt 1,1 cm.
Geklebt
wird es mit
einem Zweikomponenten - Epoxydharz.
Das Bild zeigt die original Bremsbacken.
Motorumbau: Stamo 200 auf 201
Der Umbau ist generell möglich. Man braucht eigentlich nichts
weiter,
außer einem neuen Gasseilzug. Das gilt sowohl für
den
E6, als auch für den E5, wobei es bei diesem etwas schwierig werden
kann, wegen der speziellen Kurbelwelle (wenn man NUR den Motor tauschen
will).
Hinweis: E5 und E6 besitzen beide den gleichen
Stamo 200. Das führt manchmal zu einem gutgläubigen
Kauf z. B. eines Ersatzmotors und beim Einbau kommt dann das
böse Erwachen: Die neuen Teile passen nicht!
Das Problem sind die verschiedenen Kupplungen und die damit
verbundenen, ebenfalls verschiedenen Kurbelwellen. Manche kennen diesen
Unterschied nicht und
darum heißt es, gerade auch bei Ebay z. B.
„Verkaufe Stamo
200, passend für E5 und E6."
Einen solchen Motor gibt
es nicht.
Das gleiche gilt auch für die Kupplung. Daher sollte man beim
Kauf
dieser und deren Einzelteile genau hinschauen. Denn: Erst
ausbauen, genau vergleichen und dann kaufen (oder auch nicht).
nach oben
E5
& E6